Villa d'Este

21 May 2011

Bertone S.p.A.

Lot 112

1967 Lamborghini Marzal

To be auctioned on Saturday, May 21, 2011

Sold for €1.512.000

  • Chassis no. 10001


175 bhp, 1964 cc six-cylinder in-line engine, three Weber 40DCOE carburettors, five-speed gearbox, independent front and rear suspension with triangular wishbones, coil springs, telescopic dampers and anti-roll bars, four-wheel disc brakes. Wheelbase: 2,620 mm (103.1")

- From the Collection of Bertone S.p.A.
- Unveiled at Geneva Motor Show (March 1967)
- One-off Lamborghini four seat, gullwing concept
- A futuristic Marcello Gandini design with unique, prototype engine
- Predecessor to the Espada production car

“A Bertone design so fresh that everything else looks old fashioned,” was Road & Track’s opening comment in its July 1967 report on the stunning Lamborghini Marzal show car. Introduced at the Geneva Motor Show four months earlier, the P200 Marzal was the result of a close collaboration between Bertone and Lamborghini. In fact, it was the materialisation of a common ambition shared by Nuccio Bertone and Ferruccio Lamborghini: to give birth to a true GT with comfortable seating for four, offering high performance and redefining the very concept of grand touring.

Suitably named after a strain of fighting bull, the Marzal featured a unique prototype engine developed by Lamborghini that would never see production. It was a transversally mounted in-line six-cylinder which was essentially a rear bank of a Miura’s 3,929-cc V-12, fed by horizontal Weber carburettors and mated to the standard five-speed transmission. The engine was turned 180 degrees compared to the Miura’s layout so that it was behind the rear axle, therefore making it more of a rear- than mid-engined layout. This obviously freed up interior space so that four passengers could sit comfortably. The radiator was fitted right at the rear, which meant the passengers could take some luggage too, as the long front bonnet housed 11 cubic feet of loading space, along with a 21-gallon fuel tank.

The chassis was based on a much-modified Miura chassis, its wheelbase extended by 120 mm to accommodate those extra two passengers. As the overall length was still relatively compact, Marcello Gandini elected to use a pair of long gullwing doors rather than a constrained four-door layout. This enabled him to fit large windows which, combined with a lightly smoked glass roof, helped create a very airy feeling inside the cabin. Bertone helped engineer the air-conditioning system made mandatory by such a large amount of glass surfacing, which totalled 4.5 square metres (48.4 sq. ft.) and was supplied by Belgian company, Glaverbel.

Famously, Ferruccio Lamborghini objected to those doors, in particular the lower windows mounted below the waistline which would “offer no privacy: a lady’s legs would be there for all to see.” Supporting the weight of those hefty gullwing doors when open were a pair of long transverse springs at the rear of the engine bay operated by a pulley and shaft system which relied in part on cleverly-recycled steering column components. The one-piece rear engine cover was hinged at the bottom rear, and for all the glass employed in the cabin there was no rear screen, replaced as it was by a panel made of aluminium slats riveted together. The assembly allowed for rear visibility as well as air circulation to help with engine cooling.

The interior was highly futuristic, with a hexagonal honeycomb theme on the dashboard and centre console housing most instruments and controls. The hexagon theme was carried over even in the general shape of the seat’s cushions and backrests, whilst their trim literally stood out with a highly reflective finish. This space-age arrangement may even have inspired the great French-American designer Raymond Loewy, whose designs for the Skylab space station, developed from 1967 onwards, would rely heavily on hexagonal patterns.

It must be noted that the interior underwent some variations in period, presumably both before and after the car’s unveiling, as elements such as the steering wheel, gear knob, instruments and the trim itself were modified in stages. The configuration of the car as it stands now still dates back to the 1960s.

The Campagnolo magnesium wheels of the Marzal – complete with gorgeous three-eared spinners – were a true masterpiece in themselves, their elaborate, sporting design echoing that of the Miura’s wheels only with added elegance. Even the form of the holes was a continuation of the hexagonal theme seen throughout the interior and on the rear window slats.

The slender nose featured six Marchal quartz-iodine headlamps, likely the smallest available at the time, to fit between the lip of the bonnet and the innovative black rubber bumper. The body was made of steel, with the massive front bonnet crafted in aluminium, presumably to make it more manageable to lift. Styling-wise, the car was full of detail touches which converged to make the shape more dynamic. Note the polished metal sills running the length of the car to make the body appear even slimmer and the perceived proportions even more dramatic. Clever surface sculpting is evident throughout, such as in the way the upper wing’s edge, although interrupted by the large side window, is picked up again above the rear wheel arch, adding just the right amount of volume over the rear wheel and creating a subtle housing for a cleverly-concealed side intake feeding the engine. The lip of the front wheel arch peaked right at the edge of the bonnet, contributing once again to its very slim look. Four years later, Bertone’s chief stylist Marcello Gandini would have the lip overlap on the bonnet altogether for an even more pronounced effect on the Stratos Stradale.

Whereas Gandini’s earlier projects for Bertone (Miura, Montreal, Fiat Dino Coupé) may still have been tinged with some of Giugiaro’s own design flair, the Marzal entirely broke away from that mould and was the car that confirmed Gandini’s position as a star designer in his own right. The softly-spoken man declared: “Basically, the Marzal was drifting towards what science-fiction writers had been promising. With these prototypes a public declaration was made of our way of seeing the cars of the future.” Certainly, a whole generation of kids fell in love with the Marzal thanks to the models produced in numbers by the likes of Matchbox, Dinky Toys, Politoys, Penny and others.

The Marzal made a notable appearance at the Monaco Grand Prix on May 7, 1967, where it was driven around the circuit by Prince Rainier together with Princess Grace. Features followed in the international press, topped by a proper test drive by Italian magazine Quattroruote, which noted the engine’s liveliness in its October 1967 issue. Although never fully developed by Lamborghini, the Marzal was estimated to be good for a 225 km/h top speed (140 mph). The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their “Car of the Year.”

The Marzal was indeed followed into production the following year by the Lamborghini Espada four-seater coupé, which retained the Marzal’s general aesthetics but did away with the rear-engine layout and glass doors. The initial Espada pre-series prototypes still sported gullwing doors, but those too had disappeared by the time the final car reached production. That the Espada remained in production until 1978 is a testament to the Marzal’s novelty. The show car was influential enough to still have an impact on car designers decades later. Bertone itself adapted the concept with its 1994 Karisma concept, which replicated the rear engine layout and long gullwing doors giving access to a plush interior seating four, this time on Porsche mechanicals.

The future owner of the Marzal will not only possess a landmark example of design by Italy’s dominant post-war coachbuilding industry, one the illustrious British journalist LJK Setright described as “perhaps the most extravagant piece of virtuoso styling to have come out of Europe since the war,” but with it a very unique prototype Lamborghini engine, the only one of its type ever made.

This lot is subject to VAT (at 20%) on the full purchase price (both on the hammer price and the commission).

ITALIANTEXT

175 cavalli, motore 6 cilindri in linea di 1964 cm3, tre carburatori Weber 40DCOE, cambio manuale a cinque marce, sospensioni a ruote indipendenti ant./post. a bracci triangolari, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barre antirollio, freni a disco. Passo: 2.620 mm

- Dalla Collezione della Bertone S.p.A.
- Presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra (marzo 1967)
- Esemplare unico a quattro posti e portiere con apertura ad ala di gabbiano; motore prototipo
- Stile avveniristico firmato da Marcello Gandini
- Prefigurazione dell'Espada di produzione

“Una creazione Bertone così fresca da rendere tutte le altre vetture fuori moda.” Con queste parole si apriva la recensione pubblicata dall’autorevole rivista statunitense Road & Track nel luglio 1967 sulla favolosa Lamborghini Marzal. La vettura, presentata appena quattro mesi prima al Salone di Ginevra, era il frutto di una stretta collaborazione tra Bertone e Lamborghini. Con essa si materializzava infatti un’ambizione comune sia di Nuccio Bertone che di Ferruccio Lamborghini, ossia di dare vita a una vera GT in grado di ospitare comodamente quattro persone e di offrire grandi prestazioni, ridefinendo così lo stesso concetto di gran turismo.

Ufficialmente denominata P200 Marzal (nome di una razza di tori da combattimento), la vettura era motorizzata con il prototipo di un propulsore a sei cilindri in linea sviluppato dalla Lamborghini, ma che non avrebbe avuto nessuno sbocco in produzione. Si trattava essenzialmente di una singola bancata del motore V12 e 3929 cm3 della Miura, istallato anch’esso trasversalmente ma girato a 180 gradi e in posizione arretrata rispetto all’assale posteriore. Era alimentato da tre carburatori Weber orizzontali e abbinato alla trasmissione a cinque rapporti della Miura. L’architettura a motore posteriore garantiva ampio spazio nell’abitacolo, che accoglieva quattro persone in ottime condizioni di comfort. Il radiatore era posto dietro al motore per liberare un vano bagagli anteriore di 311 dm3, con spazio anche per un serbatoio di 80 litri.

Per il pianale si era partito da un telaio Miura profondamente modificato e allungato nel passo di 120 mm per accomodare i due passeggeri in più. La lunghezza totale relativamente contenuta condusse lo stilista Marcello Gandini ad adottare due lunghe portiere con apertura ad ala di gabbiano piuttosto che una soluzione a quattro porte tradizionali molto più vincolante. Fu così in grado di allestire le porte con grandi pannelli trasparenti che, in combinazione con il tetto in vetro fumè, conferivano una sensazione di grande leggerezza alla cellula abitativa. La Bertone partecipò allo sviluppo dell’avanzato impianto di climatizzazione interna reso necessario dall’ampia superficie vetrata. I cristalli, realizzati dalla società Belga Glaverbel, avevano uno sviluppo totale di ben 4,5 m2.

Ad onor del vero, Ferruccio Lamborghini non era entusiasta di quel dispiego di vetro, in particolare dei lunghi finestrini collocati sotto la linea di cintura vettura, che secondo lui non “proteggono l’intimità: le gambe di una signora sono date a vedere a tutti.” Per reggere il peso delle portiere aperte e facilitarne il movimento erano stati disposte lunghe molle nel vano motore con un articolato sistema di rinvio costruito con elementi di sterzo appositamente riciclati. Tutta la parte posteriore della carrozzeria si apriva all’indietro in un pezzo unico, incernierato alla base. In contrasto con l’uso di vetro estensivo dell’abitacolo, al posto del lunotto vi era un originale pannello composto da pezzi di alluminio rivettati insieme, con aperture esagonali che servivano sia alla visibilità posteriore che al raffreddamento del motore.

Gli interni erano decisamente avveniristici, con motivi a nido d’ape sulla plancia e sulla consolle centrale che ospitava vari strumenti e comandi. Anche i sedili riprendevano una forma esagonale nel contorno della seduta e dello schienale, mentre il loro rivestimento spiccava per l’uso di finta pelle così riflettente da sembrare quasi metallica in pieno sole. In piena era spaziale, forse questo stile marcatamente futuristico ebbe qualche influenza sul noto designer franco americano Raymond Loewy, il quale usò forme esagonali ricorrenti nel concepire gli interni del veicolo spaziale Skylab, progetto al quale partecipò dal 1967 in avanti.

Occorre notare che gli interni furono soggetti ad alcune variazioni all’epoca, presumibilmente sia prima che dopo la presentazione ufficiale della vettura. Elementi quali il volante, il pomello del cambio, la strumentazione di bordo e la selleria vennero modificati in tempi successivi. La configurazione in cui viene oggi presentata la vettura risale comunque agli anni Sessanta.

I cerchi in magnesio della Marzal, completi di stupendi gallettoni a tre alette, furono realizzati dalla Campagnolo. Costituivano di per sé un capolavoro di stile: il loro design elaborato richiamava i cerchi della Miura, se possibile con un’eleganza ancora maggiore. Persino la forma dei fori riprendeva il tema dei motivi esagonali evidenziato negli interni e nella copertura del lunotto.

Il frontale esile era caratterizzato da sei proiettori allo iodio Marchal, i più piccoli disponibili all’epoca, che erano alloggiati tra il becco del cofano e l’innovativo paraurto di gomma nera. La carrozzeria battuta a mano era in acciaio, tranne l’imponente cofano che era in alluminio per renderlo più agevole da muovere. Dal punto di vista estetico, la Marzal era piena di piccoli accorgimenti che ne rafforzavano le forme dinamiche. Ad esempio, le parti inferiori della carrozzeria erano in lamiera spazzolata per far sembrare più sottile il profilo generale e accentuarne visivamente le proporzioni slanciate. I volumi erano finemente modellati: lo spigolo dei parafanghi anteriori veniva interrotto dalle porte vetrate, ma riprendeva più in alto al posteriore per dare più “muscolatura” sopra il passaruota, creando allo stesso momento il giusto volume per integrare una presa d’aria motore seminascosta. Il filo superiore della palpebra del passaruota anteriore coincideva con lo spigolo del cofano, contribuendo ad alleggerire ancora il profilo. Marcello Gandini si sarebbe spinto oltre a questo limite due anni dopo con l’Autobianchi Runabout, con la palpebra che saliva addirittura sopra al cofano: lo stesso accorgimento sarebbe poi stato adottato sulla Stratos Stradale.

Mentre si potrebbero vedere nei primi progetti che Gandini eseguì per conto di Bertone (Miura, Montreal, Fiat Dino Coupé) alcune tracce dell’eredità stilistica lasciata dal suo predecessore Giugiaro, con la Marzal fece definitivamente tabula rasa di queste influenze e si affermò come un maestro del design a pieno titolo. Uomo di poche parole, dichiarò: “Fondamentalmente, la Marzal si muoveva verso quello che gli autori di fantascienza avevano anticipato. Quei prototipi furono un manifesto con il quale descrivemmo il nostro modo di vedere le automobili del futuro.” Ne può testimoniare una intera generazione di ragazzi che si innamorarono della Marzal grazie ai modellini prodotti in grandi quantità dalle varie Matchbox, Dinky Toys, Politoys, Penny e altri.

Il 7 maggio del 1967 la Marzal fece un’apparizione di rilievo al Gran Premio di Formula 1 di Monaco, quando fu guidata in pista dal Principe Ranieri con a fianco la Principessa Grace. Fra i numerosi articoli pubblicati sulla stampa internazionale, spiccava un prova su strada eseguita da Quattroruote, che sottolineava l’elasticità del motore nel suo numero dell’ottobre 1967. Anche se non fu mai sottoposta ad un programma di sviluppo approfondito da parte della Lamborghini, alla Marzal veniva attribuita una velocità massima di 225 km/h. La nota pubblicazione svizzera L’Année Automobile dichiarava che quattro suoi redattori avevano passato un’intera giornata a bordo della vettura, e aggiungeva che, qualora la Lamborghini l’avesse messa in produzione, non avrebbe avuto alcuna esitazione a nominarla “Auto dell’Anno.”

La Marzal fu di fatto seguita in produzione dall’Espada, coupé quattro posti che ne manteneva le linee generali ma non il motore posteriore né le aperture ad ala di gabbiano. I primi prototipi della Espada proponevano quest’ultima soluzione, che fu poi scartata nella sua veste definitiva. L’Espada rimase in produzione fino al 1978, a testimonianza di quanto il suo stile fosse all’avanguardia. Tant’è vero che a decenni di distanza stimolava ancora la creatività di altri stilisti. La stessa Bertone rispolverò il concetto fondamentale della vettura con la Karisma, una dream car del 1994 che riprendeva l’architettura a motore posteriore, le lunghe porte ad apertura verticale e i quattro comodissimi posti, questa volta su base Porsche.

Il celeberrimo giornalista inglese LJK Setright definì la Marzal “possibilmente l’espressione di stile più spinta e più eccelsa uscita dall’Europa dalla fine della guerra.” Di certo il futuro acquirente della Marzal potrà onorarsi di possedere non solo uno degli esemplari più eclatanti dell’Arte della Carrozzeria italiana della seconda parte del secolo XX, ma anche il prototipo di un motore Lamborghini costruito in esemplare unico.

Questo lotto e imponibile Iva (20%). L'imposta verra calcolata sul prezzo di acquisto totale (prezzo di aggiudicazione piu commissione).

Alain Squindo


Detroit, Michigan

Alain Squindo joined RM Auctions in 2007, after graduating from Georgetown University in Washington, D.C., with a degree in History. R... read more

Alex Classick

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Alex Classick joined RM Europe in 2011 as a car specialist, after graduating from Nottingham University with a degree in Business Mana... read more

Alexander Weaver

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Alexander Weaver joined RM Auctions in 2011 as a car specialist, after graduating from Furman University in South Carolina. Born into ... read more

Annette Abaci

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With post-secondary degrees in Economic Science and Mechanical Engineering, Annette Abaci initially worked part-time at Mercedes-Benz ... read more

Augustin Sabatié-Garat

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Augustin Sabatié-Garat joined RM Europe in 2012 as a senior car specialist, after more than a decade in the collector car hobby... read more

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Possessing a degree in Economics from Brandon University, Dan Warrener spent the initial stages of his career working around the globe... read more

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Don Rose joined RM Auctions in 2006, after many years of professionally trading sports and classic cars, and after earning a reputatio... read more

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Donnie Gould joined the RM team in 2002 as a partner and Car Specialist after more than two decades in the vintage automobile auction ... read more

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Gord joined RM Auctions in 1998, initially responsible for the transportation and logistics of the company’s auction and restora... read more

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New York, United States

Ian Kelleher began his automotive career immediately following his graduation from Oberlin College, with a B.A. in Politica... read more

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Jack Boxstrom joined RM Auctions in late-1996 to assist with the recently acquired, and subsequently record-breaking, auction in Monte... read more

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Max Girardo started his career in the vintage automobile industry in 1998, joining Brooks Auctioneers (now Bonhams) as a car specialis... read more

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