Paris

5 February 2014

Lot 29

1982 Porsche 956 Group C Sports-Prototype

To be auctioned on Wednesday, February 5, 2014

Sold for €2.352.000

  • Chassis no. 956-004
  • Engine no. 956-131


620 bhp, 2,650 cc DOHC air-cooled flat six-cylinder engine with Motronic electronic fuel management and two KKK turbochargers, five-speed manual gearbox, four-wheel independent suspension with coil springs and Bilstein dampers, and four-wheel ventilated disc brakes. Wheelbase: 2,650 mm

  • Placed 3rd overall in the iconic Porsche 1-2-3 finish at the 1982 24 Hours of Le Mans
  • One of 10 factory-team examples from 1982
  • Raced by numerous important Porsche drivers, including Derek Bell and Jürgen Barth
  • Foundation of the 956 saga; a well-documented Porsche legend


Few race cars of the Porsche pantheon are as universally acclaimed as the 956. The car is a brilliantly engineered aesthetic wonder. It was born of another round of FISA rule changes that ultimately resulted in the emergence of several marque innovations. The 956 was the first Porsche race car to feature monocoque construction, with even the engine serving as a load-bearing component. The 956 was also the first such car to feature so-called ground effects, which are the aerodynamic channelling body features that maximise cornering force. The 935/76 flat-six turbocharged engine, which was a development of the company’s foray into Indy racing, was tuned to meet the new Group C regulations, which limited fuel use during races.



The 956 was a winner from the start, as it took a 1-2-3 finish at the 1982 24 Hours of Le Mans in just its second race. The model then dominated the next few seasons, with the Rothmans-sponsored Porsche factory team winning Le Mans again in 1983 and privateering 956s taking the honour in 1984 and 1985. After four straight wins by the 956 at Sarthe, FISA changed Group C rules again, in an apparent attempt to do away with the unbeatable car. Despite these measures, the modified development of the 956 that emerged, the 962, posted an equally impressive run in Group C and the IMSA-GT series in the United States. In total, the 956 and its derivative dominated prototype racing for over 10 years, undergoing remarkably little modification during that time, which is a true testament to the success of its design.



Chassis 956-004 is the fourth of just ten factory examples produced in the 956’s first year. The car was completed on 18 June 1982, and it set off for Le Mans the following morning. The car, running as #3, was fitted with a long-tail rear bonnet (for improved stability on the Mulsanne Straight) and was driven by Hurley Haywood and Al Holbert, with factory test driver (and current Porsche guru) Jürgen Barth taking over for Haywood after he became ill. At 4:00 a.m. on Sunday morning, the car was in 9th place, climbing to 4th within six hours. At just over 23 hours, 956-004 entered the top three, holding position through to the remainder of the race to finish 3rd in Porsche’s famous 1-2-3 sweep.



Following Le Mans, 956-004 was fitted with the shorter high-downforce rear bonnet, and it assumed the duties of car #2, but it was now piloted by the legendary Derek Bell and Australian driver Vern Schuppan. At the 1000 KM of Spa on 5 September 1982, the car finished 2nd, but a tyre failure at the Fuji 6 Hours on 3 October resulted in a DNF. The car returned to form at Kyalami on 6 November, taking 2nd place.



Entering the 1983 season, 956-004 faced somewhat of a disadvantage, as the new 1983 customer cars featured lighter chassis. As such, 004 was used as a reserve during Monza and Spa in the spring of 1983, and then it was ultimately withdrawn from Le Mans after being officially entered for Schuppan and Barth. Interestingly, the car was instead driven for qualifying by Bell, Barth, and Jacky Ickx, and they simultaneously used it as a camera car for a John Frankenheimer film that was never actually released.



Following accidents to two other factory cars, 956-004 was again pressed into duty at Spa on 4 September, where it was driven by Bell and Stefan Bellof to a 2nd place finish. The car took the quickest time in the first session of qualifying at Brands Hatch two weeks later, and it finished 3rd in the race on 18 September. Chassis 004 concluded the season at Fuji as a camera car, and it returned in 1984 in a subsidiary role, serving as a spare car at Monza on 23 April 1984. On May 13, at Silverstone, the car was again raced as a camera car, although now under the banner of GTi engineering, and it was driven by Richard Lloyd and Pink Floyd drummer Nick Mason.



Entering the swansong of its competition life, 956-004 raced at the Spa 1000 KM on 2 September, taking 6th place as car #3 and being driven by Schuppan and John Watson. At Fuji, on 30 September, Lloyd again drove the 956 as a camera car, and on 2 December, the 956 concluded its competition career with an 8th place finish at Sandown Park in Australia, where it was piloted by Schuppan and 1980 F1 Champion Alan Jones. Although it was delivered to Monza in April 1985 for possible entry, and it was used for many practice laps by Jacky Ickx, 956-004 was ultimately relegated to spare-car status for the race, marking the finish of its well-documented racing pedigree.



After several major accidents in customer cars, and in an effort to improve safety, Porsche nominated chassis 004 and 010 as candidates for further safety testing. This car was then directly purchased from the factory on 14 August 1990, by Willi Kauhsen, a former privateer who raced Porsches during the late 1960s and early 1970s. This transaction was reportedly conducted directly between Mr Kauhsen and then-Porsche chief Dr Ulrich Bez (now the CEO of Aston Martin) at the behest of renowned Weissach engineer Helmut Flegl. Mr Kauhsen arranged for a factory-supervised rebuild as a component of his purchase, and the process was overseen at Weissach by mechanics Walter Marelja and Dieter Hecker, the original members of the 956 development team. Following completion of the restoration, the execution was assured by a careful inspection in July 1992 by Rolf Sprenger, Porsche’s onetime chief of maintenance and service.



Chassis 956-004 has been rarely used or driven since restoration, and it has not experienced significant time apart from its appearance at the Goodwood Festival of Speed in 2012. This car, which was acquired by the consignor more recently, boasts associations with some of Porsche’s most important drivers, including Derek Bell and Jürgen Barth, and it has a bona fide competition record of great merit, including its memorable 3rd place finish at Le Mans in 1982.



This Rothmans Porsche 956 is one of the most iconic racing cars to come to market in recent years. Since retiring, this important 956 has been owned by just three dutiful caretakers, and the car now warrants serious consideration by any dedicated Porsche collector or aficionado of modern prototype race cars.






Moteur six-cylindres à plat refroidi par air, 2 650 cm3, 620 ch, deux ACT par banc de cylindres, injection électronique Motronic, deux turbocompresseur KKK, boîte manuelle cinq rapports, quatre roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs Bilstein, freins à disques ventilés sur les quatre roues. Empattement: 2 650 mm.



  • Troisième au classement général, lors du triplé Porsche historique aux 24 heures du Mans 1982
  • Un des 10 exemplaires usine de 1982
  • Confiées à de nombreux pilotes Porsche de talent, dont Derek Bell et Jürgen Barth
  • A contribué à la saga 956 ; une Porsche de légende, bien documentée




Au Panthéon Porsche, rares sont les modèles de compétition aussi universellement admirés que la 956. Merveille esthétique, magnifiquement conçue, elle est née d'une nouvelle règlementation FISA qui a généré chez Porsche de nombreuses innovations. Ainsi, la 956 est la première Porsche de compétition qui présente une conception monocoque, avec un moteur porteur. La 956 est aussi la première du genre à exploiter l'effet de sol, une technique aérodynamique canalisant l'air sous la voiture pour la plaquer sur le bitume et augmenter la vitesse de passage en courbe. Le moteur six-cylindres turbo 935/76, développement de celui utilisé lors d'une incursion dans le championnat Indy, avait été adapté aux nouvelles règles du Groupe C, qui limitaient la quantité de carburant pendant les courses.



D'emblée, la 956 était une réussite et remportait les trois premières places aux 24 Heures du Mans 1982, sa deuxième course. Le modèle a ensuite dominé les saisons suivantes : l'équipe Porsche usine, aux couleurs Rothmans, s'adjugeait à nouveau la victoire aux 24 Heures du Mans en 1983, cet honneur revenant en 1984 et 1985 à des écuries privées. Après quatre victoire d'affilée sur le circuit de la Sarthe, la FISA modifiait à nouveau les règles du Groupe C, dans une tentative de mettre fin à la suprématie de cette voiture invincible. Malgré ces changements, la nouvelle 962 qui en découlait se révélait tout aussi impressionnante en Groupe C et dans les séries IMSA aux États-Unis. Au total, la 956 et ses dérivés ont dominé les courses d'endurance pendant plus de 10 ans, tout en ne connaissant que peu de modifications, ce qui souligne la qualité de la conception d'origine.



La voiture portant le n° de châssis 956-004 est la quatrième d'une série de 10 exemplaires usine produits pour la première année de la 956. Terminée le 18 juin 1982, la voiture était envoyée au Mans dès le lendemain. Portant le n°3 pendant la course, elle était équipée d'un capot arrière "longue queue" (pour une meilleure aérodynamique sur la ligne droite des Hunaudières). Elle était confiée à Hurley Haywood et Al Holbert, alors que Jürgen Barth, pilote d'essai Porsche et actuellement spécialiste de la marque, remplaçait Haywood qui était tombé malade. A 4h du matin le dimanche, la voiture occupait la neuvième place, remontant en quatrième position en six heures. Après 23 heures de course, 956-004 entrait dans le top-3, conservant sa place jusqu'à la ligne d'arrivée qu'elle franchissait en troisième position, dans le fameux triplé Porsche de cette année-là.



Après les 24 Heures du Mans, 956-004 était équipée d'un capot arrière court et devenait la deuxième voiture de l'équipe officielle, confiée cette fois au légendaire Derek Bell et au pilote australien Vern Schuppan. Aux 1000 Km de Spa, le 5 septembre 1982, elle terminait deuxième, mais un problème de pneu aux 6 Heures de Fuji, le 3 octobre, la contraignait à l'abandon. La voiture revenait en pleine forme à Kyalami, le 6 novembre, pour s'emparer de la deuxième place.



Pour la saison 1983, 956-004 partait avec un léger handicap puisque les nouvelles versions 1983 comportaient un châssis plus léger. Elle était donc utilisée comme voiture de réserve à Monza et à Spa au printemps 1983, avant d'être retirée du Mans où elle avait été officiellement engagée pour Schuppan et Barth. En fait, elle était utilisée aux essais par Bell, Barth, et Jacky Ickx, tout en servant de voiture-caméra pour un film de John Frankenheimer qui n'a finalement jamais vu le jour.



A la suite d'accidents survenus sur deux voitures d'usine, 956-004 reprenait du service le 4 septembre à Spa, où Bell et Stefan Bellof la conduisaient à la deuxième place. La voiture signait le meilleur temps lors de la première séance d'essais à Brands Hatch deux semaines plus tard, et terminait troisième de la coure, le 18 septembre. Le châssis 004 concluait la saison sur le circuit de Fuji comme voiture-caméra et, en 1984, se contentait d'un rôle secondaire, servant de voiture de réserve à Monza, le 23 avril 1984. Le 13 mai à Silverstone, cette fois sous les couleurs GTi engineering, elle était utilisée à nouveau comme voiture-caméra entre les mains de Richard Lloyd et de Nick Mason, batteur des Pink Floyd.



Entamant le chant du cygne de sa carrière en course, 956-004 participait aux 1000 Km de Spa le 2 septembre avec le numéro 3, terminant sixième entre les mains de Schuppan et John Watson. Sur le circuit de Fuji, le 30 septembre, la 956 concluait sa carrière avec une huitième place à Sandown Park, en Australie, pilotée par Schuppan et Alan Jones, Champion du monde de F1 1980. Bien qu'elle ait été acheminée à Monza en avril 1985 pour un éventuel engagement, et qu'elle ait été abondamment utilisée aux essais par Jacky Ickx, elle était finalement reléguée au statut de voiture de réserve, signant la fin d'une carrière en compétition riche et bien documenté.



Après plusieurs accidents majeurs avec des voitures de série, et cherchant à améliorer la sécurité, Porsche choisissait d'utiliser les châssis 004 et 010 pour des tests de résistance. Cette voiture était ensuite achetée directement à l'usine, le 14 août 1990, par Willi Kauhsen, ancien pilote privé ayant couru en Porsche à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Cette transaction aurait été conclue directement entre M. Kauhsen et Dr Ulrich Bez, alors directeur de Porsche (aujourd'hui directeur général d'Aston Martin), sur la décision de Helmut Flegl, ingénieur réputé de Weissach. M. Kauhsen demandait qu'une reconstruction supervisée par l'usine soit incluse dans la transaction, et l'opération était alors supervisée à Weissach par les mécanos Walter Marelja et Dieter Hecker, membres de l'équipe de développement de la 956. Une fois la restauration terminée, une inspection détaillée était menée à bien en juillet 1992 par Rolf Sprenger, qui avait été chez Porsche directeur de l'entretien.



Le châssis 956-004 a été peu montré ou utilisé depuis sa restauration, et a peu roulé à part une apparition au Festival of Speed de Goodwood, en 2012. Cette voiture, acquise plus récemment par son actuel propriétaire, affiche des liens avec certains des meilleurs pilotes Porsche, dont Derek Bell et Jürgen Barth. Elle présente un authentique palmarès en compétition d'une grande richesse, dont une mémorable troisième place aux 24 Heures du Mans 1982.



Cette Porsche Rothmans est une des voitures de compétition les plus emblématiques qui soient apparues ces dernières années sur le marché. Depuis sa retraite, cette importante 956 n'a connu que trois propriétaires attentionnés, et elle justifie la considération sérieuse de tout collectionneur Porsche, ou de tout passionné de prototypes d'endurance moderne.

Addendum

Please note that further to the catalogue description, this Porsche 956 is one of only three works cars produced in 1982. Works Rothmans Porsche 956’s only took part twice in Le Mans, making it even rarer than stated in the catalogue description.

Alain Squindo


Detroit, Michigan

Alain Squindo joined RM Auctions in 2007, after graduating from Georgetown University in Washington, D.C., with a degree in History. R... read more

Alex Classick

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Alex Classick joined RM Europe in 2011 as a car specialist, after graduating from Nottingham University with a degree in Business Mana... read more

Alexander Weaver

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Alexander Weaver joined RM Auctions in 2011 as a car specialist, after graduating from Furman University in South Carolina. Born into ... read more

Annette Abaci

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With post-secondary degrees in Economic Science and Mechanical Engineering, Annette Abaci initially worked part-time at Mercedes-Benz ... read more

Augustin Sabatié-Garat

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Augustin Sabatié-Garat joined RM Europe in 2012 as a senior car specialist, after more than a decade in the collector car hobby... read more

Dan Warrener

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Ontario, Canada

Possessing a degree in Economics from Brandon University, Dan Warrener spent the initial stages of his career working around the globe... read more

Don Rose

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United States

Don Rose joined RM Auctions in 2006, after many years of professionally trading sports and classic cars, and after earning a reputatio... read more

Donnie Gould

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Florida, USA

Donnie Gould joined the RM team in 2002 as a partner and Car Specialist after more than two decades in the vintage automobile auction ... read more

Gord Duff

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Ontario, Canada

Gord joined RM Auctions in 1998, initially responsible for the transportation and logistics of the company’s auction and restora... read more

Ian Kelleher

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New York, United States

Ian Kelleher began his automotive career immediately following his graduation from Oberlin College, with a B.A. in Politica... read more

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Jack Boxstrom joined RM Auctions in late-1996 to assist with the recently acquired, and subsequently record-breaking, auction in Monte... read more

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Max Girardo started his career in the vintage automobile industry in 1998, joining Brooks Auctioneers (now Bonhams) as a car specialis... read more

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As one of the three founding partners of RM Auctions, Mike Fairbairn has a longstanding interest in the classic car industry. Graduati... read more

Peter Wallman

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Peter Wallman joined RM Europe in 2007, following nearly two decades in the international advertising industry, read more

Rob Myers

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As chairman and founder of the RM Group of Companies, Rob Myers’s entire career has been devoted to the classic car industry. Ro... read more

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Shelby Myers literally grew up with the classic car industry infused into every aspect of his life. He had the unique opportunity to w... read more

Vinnie Mandzak

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Vinnie Mandzak joined RM Auctions’ California office in 2012 as a car specialist, following more than 30 years’ experience... read more